Группа «ПРОДО» сообщает о кадровых изменениях на двух своих предприятиях – АО «ПРОДО Птицефабрика Сибирская» и АО «Птицефабрикам им. 50-летия СССР»

С 17 марта 2017 года директором АО «ПРОДО Птицефабрика Сибирская» стал Андрей Биль. До этого Андрей Альбертович 9 лет возглавлял АО «Птицефабрику им. 50-летия СССР», также входящую в Группу «ПРОДО».

Главной задачей Андрея Биля станет обеспечение эффективной работы предприятия. «Сибирская» – крупнейший производитель мяса бройлеров в Омской области, входит в число 300 лучших предприятий агропромышленного комплекса России. Выпускает 138 наименований продукции из мяса птицы, в том числе мясо в тушках, субпродукты, колбасы, копчености и полуфабрикаты.

К обязанностям директора АО «Птицефабрика имени 50-летия СССР» приступила Юлия Исмайлова. На этом предприятии Юлия Аликовна работает с 1998 года. До назначения на пост директора она занимала должность директора по производству.

АО «Птицефабрика имени 50-летия СССР» – важное звено в цепочке предприятий Группы «ПРОДО». Птицефабрика выпускает высококачественное яйцо под известным во многих регионах России брендом «Национальный стандарт» и отличается уникально высокими для российского рынка производственными показателями. Предприятие выпускает около 320 млн штук яиц в год, что обеспечивает около 25% потребности Омской области в этом продукте.

«Андрей Биль и Юлия Исмайлова – профессионалы высокого класса, много лет посвятившие себя работе в Группе «ПРОДО». На новых должностях их главной задачей станет обеспечение эффективной работы птицефабрик, – говорит генеральный директор ООО «ПРОДО Менеджмент» Петр Илюхин. – Оба предприятия являются крупными производителями важных продуктов питания в Омской области и известны далеко за пределами «домашнего» региона. И я уверен, что Андрей и Юлия смогут вывести вверенные им предприятия на новый уровень развития, сохранив главное – неизменно высокое качество выпускаемой продукции».

Русский хлеб уберут комбайны с татаро-американскими движками Сергея Когогина Источник : https://realnoevremya.ru/articles/59937-v-chelnah-nachali-proizvodstvo-novyh-amerikanskih-dvigateley

Фото: Сергей Афанасьев

Почему сибиряки избегают американских двигателей

Совместное предприятие КАМАЗа и Cummins Inc., открытое в 2006 году, имеет производственные мощности на территории промзоны Набережных Челнов площадью 14,5 тыс. кв. м. Здесь производят четырех- и шестицилиндровые двигатели «Камминз» серии ISB и QSB. А теперь появилась и еще одна серия. Как отмечается в пресс-релизе, серия ISLe соединит «преимущества легкого и компактного мотора с конструкционной прочностью тяжелых двигателей, обеспечит высокие технические характеристики при выполнении высоких экологических требований». Так, при массе чуть более 700 кг, этот двигатель можно применять на грузовых автомобилях и средних тягачах, эксплуатируемых в российских условиях. Семейство двигателей серии L «уже нашло свое применение на тяжелых грузовиках и шасси «КАМАЗ-6520», спецтехнике производства ОАО «РИАТ», а локализованную версию в перспективе установят на сельскохозяйственную и внедорожную технику таких российских производителей как комбайны «Ростсельмаш», бульдозеры «Четра». Таким образом, с марта 2017 года СП «Камминз Кама» расширит свою продуктовую линейку, запустив сборку двигателей с рабочим объемом 8,9 л мощностью до 400 л.с.

Как рассказали перед открытием линии представители «Камминз Кама», в настоящее время основной «клиент» — это грузовики ПАО «КАМАЗ». Перед входом в цеха как раз и стояли те «КАМАЗы», где российско-американские двигатели любой покупатель может установить: среди них «КАМАЗ-4308-R4», «КАМАЗ-65802», «КАМАЗ-65116», «КАМАЗ-65115», «КАМАЗ-6520-К4», «КАМАЗ-65117» и кран-манипулятор 658600. Впрочем, учитывая электронную начинку двигателей и «американскую капризность» (а также порой невысокое качество российского топлива), в Сибири клиенты предпочитают закупать грузовики с российскими двигателями, собранными на заводе двигателей КАМАЗа.

Объемы производства СП в первую очередь зависят от объема производства и реализации КАМАЗа

При этом большая часть двигателей Cummins все равно производится для нужд автогиганта, а следовательно, объемы производства СП в первую очередь зависят от объема производства и реализации КАМАЗа. Напомним, что в прошлом году на автогиганте реализовали 34,5 тыс. грузовиков, что на 21% больше, чем в 2015 году. Кроме того, что любопытно, сам КАМАЗ также намеревается летом 2017 года собрать опытные образцы нового двигателя Р6 («Евро-5»), а к концу года и опытную партию числом более 200 моторов. Массовое производство новых двигателей на КАМАЗе планируют с 2019 года — объемом 12 тыс. штук в год.

Однако, как рассказал корреспонденту газеты «Реальное время» директор пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев, до сих пор, кроме самого автогиганта, двигатели производства СП «Камминз Кама» покупал еще и, например, «Ростсельмаш». Афанасьев также заверил, что никакой конкуренции между заводом двигателей КАМАЗ и «Камминз Кама» не будет в силу «разносторонности потребителя». При этом на 70% челнинских грузовиков по желанию клиентов ставят именно камазовские двигатели.

«Камминз Кама» работает лишь на 1/6 своей мощности — объем производства с 2012 года упал почти в 2 раза

Замгендиректора ПАО «КАМАЗ» по развитию Ирек Гумеров заверил, что сегодня двигатели Cummins используют на всей линейке автогиганта полной массы от 12 до 100 тонн.

— И в такой трудный момент нашей экономики, когда динамика, мягко говоря, не такая сильная по развитию, мы все-таки делаем такой шаг: инвестируем в создание нового двигателя, — заявил топ-менеджер КАМАЗа.

Гендиректор ЗАО «Камминз Кама» Алексей Поляков отметил, что новый двигатель «покроет самый массовый мощностной диапазон — от 140 до 400 лошадиных сил». Максимальная загрузка челнинского конвейера СП в настоящий момент составляет 35 тыс. двигателей в год.

Впрочем, как позднее выяснил корреспондент газеты «Реальное время» у начальника цеха сборки двигателей Виктора Киплокса, пиковая загрузка предприятия пришлась на 2014 год, когда было отгружено 12 тыс. двигателей. А план на 2017 год, рассказали нам, всего 6,5 тыс. двигателей (заказы на 2 тыс. двигателей уже пришли). Таким образом, СП работает практически лишь на 1/6 максимальной мощности, а объем производства за 3 года упал почти в 2 раза…

Максимальная загрузка челнинского конвейера СП в настоящий момент составляет 35 тыс. двигателей в год

Литейные заготовки из Бразилии: камазовское литье ждет одобрения американских инженеров

Что касается локализации, то пока она не будет касаться нового двигателя. «Мы ставим планку в 3 тыс. двигателей в год, когда целесообразно начинать разговоры про глубокую локализацию производства», — признался Алексей Поляков. То есть локализация будет прямо зависеть от успешности его продаж и установки на грузовиках и сельхозтехники. По двигателям серии B уровень локализации сегодня превышает 60% (локализовано изготовление блока цилиндров, головок блока, коленчатых валов). В 2017 году в компании завершают проект локализации поршня и картерного маховика.

Что интересно, как рассказал во время экскурсии по СП начальник одного из цехов Рафаэль Шайдуллин, в настоящий момент «Камминз Кама» работает с литейными заготовками… из Бразилии. «Чем же плохи двигатели литейного завода КАМАЗ?» — поинтересовались мы. «Бразильские считаются одними из лучших литейных заготовок. Камазовские литейные заготовки пока находятся на этапе одобрения. Но в любом случае мы перейдем на камазовские заготовки, этого требует программа локализации», — пообещал он.

«За 30 лет было много изменений в отношениях стран, а наши отношения с КАМАЗом оставались стабильными»

Запускал новую линию вице-президент Cummins Inc. Стив Чапмэн, прибывший на челнинскую землю прямиком из США. По его словам, в мае этого года он будет отмечать 30-летний юбилей своего первого приезда в Набережные Челны, на КАМАЗ. Сияя от восторга, американец вспоминал, что еще 30 лет назад он уже обсуждал с представителями КАМАЗа возможность передачи технологий производства американских двигателей и даже производства двигателей серии L в рамках совместного предприятия.

— Но это была еще предыдущая конструкция, прежняя разработка двигателя серии L. Она была совершенно иная, — поспешил уточнить Чапмэн. — Мы с КАМАЗом продолжали все это время вести переговоры и в течение 20 лет выработали концепцию СП, договор о котором был подписан в 2006 году (с распределением уставного капитала 50 на 50). Но для меня сегодня интересно и удивительно, что мы наконец запускаем производство этого двигателя в рамках СП «КАММИНЗ Камминз Кама». Мы производим двигатели серий B и L по всему миру. Двигатели серии L используют такие производители, как Paccard и DAF.

Как признался позднее в ответ на вопрос корреспондента газеты «Реальное время» Стив Чапмэн, продажи двигателей самого концерна Cummins идут в последние два года «достаточно стабильно, учитывая нестабильность, существующую на мировых рынках»:

— Нам все-таки удалось сохранить и объемы продаж, и уровень рентабельности, — заявил нам топ-менеджер американского концерна. — Что касается СП «Камминз Кама», то наши продажи шли в русле тех продаж, которые осуществляет ПАО «КАМАЗ» на автомобильном рынке. Мы надеемся, что сможем и дальше работать на успех КАМАЗа.

На наш вопрос, не сказалось ли как-либо на бизнесе Cummins и КАМАЗа охлаждение отношений двух государств, Чапмэн дипломатично заметил:

— Мы относимся с глубоким уважением как к России, так и к КАМАЗу. Как вы знаете, я работаю здесь 30 лет. И за 30 лет было много изменений в отношениях между двумя странами. А наши отношения с КАМАЗом оставались стабильными и даже развивались. И я надеюсь, что так будет продолжаться и в дальнейшем!

В самом СП рассказали, что сегодня на его площадках работает 230 человек и «этим количеством можно собирать до 12 тыс. двигателей в год» (с учетом плана в 6,5 тыс. двигателей — количество персонала явно избыточно). Кроме того, с запуском нового двигателя себестоимость всего производства, как ожидают, будет снижаться, по расчетам самой компании, запуск новой линии позволит увеличить прибыль на 1,2 млн долларов. Заказы на двигатель серии L уже есть: сегодня в СП собирают первую партию на 10 двигателей. Восемь из них пойдут на «Ростсельмаш» (на комбайны). Два двигателя — на РИАТ. В 2018 году ожидают заказ от «Ростсельмаша» на 2,5 тыс. двигателей в год, 500 двигателей — на «РИАТ», и еще 500, возможно, на КАМАЗ.

 

 

 

 

1/32

• Сергей Афанасьев

АгроФарм 2018# 1 – воспользуйтесь до 30 апреля льготными условиями участия

IE4 или IE5: будущее всё ближе

В «Справочном сценарии ЕС до 2050 г.»[1], опубликованном в прошлом году Еврокомиссией, отмечается, что европейские требования по энергоэффективности будут ужесточаться. Связано это с несколькими факторами.

            Во-первых, ожидается падение общего уровня энергопроизводства. При этом сильно возрастёт доля возобновляемых источников энергии в энергетическом балансе: с 21% в 2020 году до 24% – в 2030 году и 31% – в 2050-м. Это в свою очередь потребует снижения числа энергоёмких потребителей, особенно не связанных с промышленностью (то есть в основном речь идёт о ЖКХ и аграрном секторе).

            Во-вторых, планируется рост издержек в энергетической отрасли, связанных с прогнозируемым в ближайшей перспективе повышением цен на ископаемое топливо. Они стабилизируются не раньше 2030 г. Предполагается, что в связи с этими факторами общие затраты на энергосистемы увеличатся примерно до 12,3% ВВП ЕС к 2020 году. Как следствие, средние розничные цены на электроэнергию будут неуклонно повышаться – до 18% (по сравнению с уровнем 2010 года) к 2030-му. В период 2030 –2040 годов рост стабилизируется на 20% ежегодно.

            Для достижения заявленных в прогнозе целей единственным способом является сокращение электропотребления, причём без последствий для роста промышленности и других производящих отраслей. Очевидным значительным резервом такого снижения была и остаётся энергоэффективность применяемого электрооборудования, главным образом – электродвигателей.

            По различным оценкам, именно на долю моторов приходится до 46% от общемирового потребления электроэнергии. 70% от этого количества «съедают» двигатели промышленного назначения (до 80% — асинхронные моторы). При этом усреднённый КПД электродвигателей составляет около 70%[2]. Очевидно, что повышение доли энергоэффективного оборудования, выведение из технологических схем устаревших моделей и разработка новых конструктивных решений помогут заметно сократить энергозатраты.

            Чтобы стимулировать и гармонизировать этот процесс, Международная электротехническая комиссия (InternationalElectrotechnicalCommission; IEC, МЭК) в 2014 году предложила ввести обновлённую систему классификации электродвигателей по уровню энергоэффективности. Это добровольный стандарт, принятый на основе консенсуса интересов производителей и потребителей разных стран.

            Стандарт IEC 60034-30-1 ed1.0:2014 «Электрические машины вращательного действия – Часть 30-1: Классы эффективности электродвигателей переменного тока с питанием от сети (код IE)» принят взамен прежней редакции от 2008 года.

            Настоящий стандарт распределяет электродвигатели по КПД на четыре класса:

§        IE1 – стандартная энергоэффективность (Standard);

§        IE2 – высокая энергоэффективность (High);

§        IE3 – энергоэффективность уровня «премиум» (Premium);

§        IE4 – энергоэффективность уровня «суперпремиум» (Super Premium).

            В настоящее время разрабатывается ещё один уровень энергоэффективности – IE5, который, возможно, уже в недалёкой перспективе сменит категорию «суперпремиум».

            Классификация позволяет регуляторам принявших стандарт стран определять минимальные требования к уровню энергоэффективности при составлении норм и правил по энергопотреблению. Например, в ЕС с января 2015 года все двигатели мощностью от 7,5 до 375 кВт должны быть классом не ниже IE3, а двигатели IE2 допускаются только с устройствами частотной регулировки.

            С января 2017 года уже все двигатели мощностью от 0,75 до 375 кВт должны быть классом не ниже IE3 (ограничения для IE2 продолжают действовать). Россия также присоединилась к решению МЭК и разработала на основе предложенной классификации свой стандарт – ГОСТ IEC 60034-1-2014[3] «Машины электрические вращающиеся». На практике в странах ЕС к настоящему моменту уже превалируют электродвигатели класса IE3, а производители активно выпускают на рынок моторы IE4, хотя регламенты для класса Super Premium ещё находятся в стадии утверждения в МЭК.

            Для наиболее распространённых асинхронных двигателей основной проблемой дальнейшего увеличения энергоэффективности стал практически достигнутый конструктивный предел уменьшения потерь при использовании апробированных технических решений и материалов. То есть в настоящий момент возможность повышения КПД таких электродвигателей класса IE4 связана с перекомпоновкой и экстенсивным улучшением (использованием большего количества меди и стали, изменением конструкции ротора). Однако снижение потерь таким образом ведёт к увеличению массогабаритных параметров двигателя и, как следствие, повышению цены и усложнению монтажа[4].

            Поэтому ведущие производители в настоящий момент развивают альтернативные, но зарекомендовавшие себя технологии. К ним относятся, например, синхронные двигатели на постоянных магнитах. Потенциально такое решение способно обеспечить наибольшую энергоэффективность при сохранении компактности и небольшого веса двигателя. Этому способствует и активное улучшение технических характеристик магнитов на основе редкоземельных металлов. Скорее всего, электродвигатели этой конструкции и станут основой нового класса энергоэффективности.

            Синхронные двигатели на постоянных магнитах, которые можно отнести к классу выше, чем IE4, и маркировать, как IE5, уже появились на мировом рынке. Их выпускает компания GRUNDFOS, ведущий мировой производитель насосного оборудования.

            Новые электродвигатели MGE, которые будут устанавливаться на большинстве промышленных моделей компании, имеют более высокие характеристики, чем класс IE4. Этого удалось добиться благодаря улучшению микропроцессорных составляющих встроенного частотного преобразователя мотора, уменьшению потерь в обмотке статора, пластинах статора и ротора, а также сведению к минимуму потерь при прохождении тока через пазы и контактные кольца ротора и на трение в подшипниках.

Обновлёнными электродвигателями уже комплектуются одни из самых востребованных линеек оборудования GRUNDFOS — вертикальные многоступенчатые насосы CRE, CRNE и установки повышения давления на их основе Hydro Solo-E, Hydro Multi-E, Hydro MPC-E. Моторы MGE также устанавливают на насосы серий TPE, NBE, NKE, которые предназначены для центральных тепловых пунктов, котельных и мини-ТЭС. Все эти модели выпускаются на российском заводе концерна в Истринском районе Подмосковья, и уже с 1 марта 2017 года они серийно оснащаются электродвигателями класса IE5.

            «Зачастую насосное оборудование работает практически круглосуточно, и чтобы сократить затраты на электроэнергию, необходимо оптимизировать его работу. Новые двигатели позволяют существенно снизить финансовые затраты на оплату коммунальных счетов. По предварительным данным исследований GRUNDFOS, при использовании насосов с двигателями класса IE5 затраты на электричество сократятся до 10% по сравнению с оборудованием класса IE3, самого распространённого на сегодняшний день», – отмечает Роман Марихбейн, руководитель по развитию бизнеса Департамента промышленного оборудования, ООО «ГРУНДФОС».